Του Δημήτρη Μπίζα
Τα μοναδικά σημεία επαφής του μονοθέσιου, αργού ή γρήγορου, πρωταθληματικού ή μη, είναι τα τέσσερα ελαστικά. Πολλά, ίσως περισσότερα από όσα αναγνωρίζουμε, κρίνονται από τη συμπεριφορά του μονοθέσιου προς τα ελαστικά, από το πώς τα διαχειρίζεται ο οδηγός, από την θερμοκρασία τους ή τα επίπεδα φθοράς τους.
Ως εκ τούτου, η Pirelli έχει έναν δύσκολο ρόλο, προσπαθώντας να κατασκευάσει ένα «προϊόν» (όπως το αναφέρει) που να δουλεύει για όλους και να προσφέρει όχι μόνο θέαμα, αλλά και ασφάλεια, χρησιμότητα και δεδομένα που μπορούν να χρησιμεύσουν στους δρόμους μας.
Ο άνθρωπος που ηγείται αυτής της προσπάθειας στη Formula 1 είναι ο Mario Isola.
Με τον Ιταλό πρώην μηχανικό, έχουμε συνομιλήσει ουκ ολίγες φορές. Αποτελεί μία από τις πιο σημαντικές φιγούρες στο paddock, ένας άνθρωπος με σαφήνεια στον λόγο του και ειλικρίνεια που αφοπλίζει, αλλά και χιούμορ για να δέχεται την -όχι πάντα καλοπροαίρετη- κριτική των ομάδων, των οδηγών, ακόμα και των θεατών.
Στο πλαίσιο του Grand Prix Αυστραλίας, η Pirelli μας παραχώρησε ένα 20λεπτο μαζί του, έστω και διαδικτυακά, για να μιλήσουμε για τα νέα μονοθέσια, τα νέα, πιο σκληρά και πιο ανθεκτικά ελαστικά, και τους πρώτα δείγματα από τη σχέση αυτών των δύο.
-Πιστεύετε πως τα νέα ελαστικά λειτουργούν όπως περιμένατε μετά από όλες τις δοκιμές και την προετοιμασία που κάνατε;
«Έτσι πιστεύω. Οι οδηγοί μπορούν να πιέσουν περισσότερο. Στους πρώτους δύο αγώνες, έγινε σαφές ότι οι οδηγοί μπορούσαν να ακολουθήσουν πιο εύκολα ο ένας τον άλλον, προσφέροντας περισσότερο θέαμα. Αυτό είναι αποτέλεσμα όχι μόνο των ελαστικών, αλλά και των νέων κανονισμών, όμως όλο το πακέτο αποδίδει όπως αναμενόταν. Θέλαμε να δούμε ακριβώς αυτό: λιγότερα pit stops, μάχες μέσα στην πίστα, περισσότερα προσπεράσματα. Μάλιστα, ήδη για το 2023 έχουμε βρει τι πρέπει να κάνουμε για να βελτιώσουμε τα ελαστικά, κάτι απολύτως φυσιολογικό, καθώς τώρα έχουμε δεδομένα από τα μονοθέσια νέας γενιάς».
-Μιλώντας για τα νέα μονοθέσια, έχετε εκπλαγεί από κάποια ιδιαιτερότητά τους, για παράδειγμα το porpoising; Έχετε έρθει κι εσείς ακόμα αντιμέτωποι με κάτι που δεν περιμένατε και δεν είχατε δεις στις προσομοιώσεις;
«Όχι ιδιαίτερα. Έχουμε δει περισσότερη φθορά [σ.σ. graining] τόσο εδώ [σ.σ. στην Αυστραλία], όσο και στην Τζέντα. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα φετινά ελαστικά συμπεριφέρονται διαφορετικά από τα περυσινά. Επίσης, το porpoising ασκεί διαφορετικές δυνάμεις στα ελαστικά, οπότε πρέπει να κατανοήσουμε πώς αλλάζει αυτό τη συμπεριφορά τους. Ίσως ακόμα και να ενισχύει το φαινόμενο του graining. Όταν μονοθέσιο αναπηδά στην πίστα και οι δυνάμεις αλλάζουν κάθετα προς το ελαστικό, αυτό επηρεάζει και την απόδοση και τη φθορά του, κάτι που σίγουρα εξετάζουμε. Αλλά, με δεδομένο το πόσο διαφορετικά είναι τα μονοθέσια συνολικά, δεν έχουμε δει σημαντικές διαφορές σε σχέση με τις προσομοιώσεις και τις δοκιμές μας. Στην απόσταση από γόμα σε γόμα είδαμε ενδιαφέροντα πράγματα, όπως κι η ταχύτητα των νέων μονοθέσιων με εξέπληξε σημαντικά, ειδικά στη Τζέντα».
-Έχετε δεχτεί παράπονα από τις ομάδες για το νέο ελαστικό;
«Πιστεύω πως όλοι βρίσκονται σε μία διαδικασία εκμάθησης των νέων ελαστικών, και το πώς αυτά αλληλοεπιδρούν με τα μονοθέσια. Όλοι έχουν προσεγγίσει τους νέους κανονισμούς με διαφορετικό τρόπο, επομένως θα πρέπει πρώτα να καταλάβουν πώς λειτουργούν οι πέντε γόμες, η νέα κατασκευή των ελαστικών, πώς αντιδρούν σε διαφορετικές συνθήκες. Σύντομα θα έχουμε καλύτερα και πιο χρήσιμα σχόλια από τις ομάδες για τα ελαστικά. Δεν έχει σημασία αν θα είναι θετικά ή αρνητικά, παραμένουν χρήσιμα για εμάς, ώστε να ετοιμαστούμε για τη νέα σεζόν».
-Μιλήσατε για τη διαφορά σε χρόνο ανάμεσα στις φετινές γόμες. Στην Αυστραλία, επιλέξατε να φέρετε τη C2, τη C3 και προσπεράσατε τη C4 για να εισάγετε τη C5. Είναι κάτι που θα κάνετε και πιο μετά στη σεζόν; Πού βασίζεται αυτή η επιλογή;
«Πράγματι, έχουμε αυτή την επιλογή. Στην περίπτωση του Albert Park, ιστορικά είναι ένα σιρκουί που πάντα λέμε αν είναι προτιμότερο να έχουμε τις C2, C3, C4 γόμες ή τις C3, C4, C5. Ο λόγος είναι πως η πίστα δεν καταπονεί ιδιαίτερα τα ελαστικά. Τις προηγούμενες σεζόν, ήταν ο πρώτος αγώνας της χρονιάς, δεν είχαμε δεδομένα από τα νέα ελαστικά. Επομένως, επιλέγαμε τις C2, C3, C4. Πέρυσι, κατά τις δοκιμές που κάναμε, η διαφορά ανάμεσα στη C4 και τη C5 γόμα ήταν μικρή, μικρότερη από αυτήν που περιμέναμε, και από τη διαφορά ανάμεσα σε C2 και C3. Οπότε σκεφτήκαμε «γιατί να μην προσπεράσουμε μία γόμα», αφού το δέλτα στον χρόνο θα ήταν παρόμοιο, και τελικά είχαμε δίκιο, καθώς στο FP2 [σ.σ. στην Αυστραλία] μετρήσαμε τη διαφορά ανάμεσα στις γόμες, κι είδαμε ότι υπήρχε απόσταση 0,8 δλ. ανάμεσα σε C2 και C3, και 0,7 δλ. ανάμεσα σε C3 και C5. Το αν θα μπορέσουμε να επαναλάβουμε κάτι αντίστοιχο στο μέλλον, θα εξαρτηθεί από τις συνθήκες της εκάστοτε πίστας, τις στροφές, το είδος της ασφάλτου. Είναι πολλές οι παράμετροι που εξετάζουμε όταν επιλέγουμε τις διαθέσιμες γόμες για κάθε Grand Prix».
-Πώς κρίνετε τον νέο κανονισμό με την ελεύθερη επιλογή ελαστικών για την εκκίνηση τυ αγώνα;
«Είναι ενδιαφέρον για το ξεκίνημα των αγώνων. Οι μηχανικοί κι οι επικεφαλής στρατηγικής δεν μπορούν να ελέγξουν όλες τις συνθήκες στην πίστα. Η εμπειρία μας λέει, βεβαίως, πως όλοι θα συγκλίνουν σε παρόμοιες στρατηγικές. Λειτουργεί ο νέος κανονισμός, αλλά για το μέλλον υπάρχει το ρίσκο πως όλοι θα ακολουθούν ακριβώς την ίδια στρατηγική, οπότε θα πρέπει να το δούμε αυτό, ίσως να κάνουμε κάποιες αλλαγές στις επιλογές των ελαστικών ή στη διαφορά από γόμα σε γόμα, για να ενθαρρύνουμε την επιλογή διαφορετικών στρατηγικών. Προτεραιότητά μας είναι οι μάχες στην πίστα, σίγουρα, αλλά κι η ποικιλία στη στρατηγική είναι σημαντική για εμάς, όπως και για τους θεατές».
-Από την αρχή της πανδημίας, η Pirelli επιλέγει τον ακριβή αριθμό σετ ελαστικών που θα έχουν στη διάθεσή τους οι ομάδες. Αυτή η πρακτική συνεχίζεται ακόμα και τώρα. Το ερώτημα είναι γιατί, κι αν υπάρχουν οφέλη σε αυτό.
«Η απόφαση για αυτό είχε παρθεί από τις ομάδες, καθώς η πανδημία του κορωνοϊού ήρθε και άλλαξε τα πάντα, οπότε με αυτό το μέτρο δόθηκε περισσότερη ευελιξία σε εμάς. Γρήγορα, όμως, οι ομάδες κατάλαβαν πως αυτή η αλλαγή ωφελούσε και τις ίδιες. Στο παρελθόν, υπήρχαν ειδικοί μηχανικοί που έκαναν τους υπολογισμούς για τα σετ ελαστικών που θα έπρεπε να επιλέξει η ομάδα, και στο τέλος όλες οι ομάδες επέλεγαν σχεδόν τον ίδιο αριθμό σετ από κάθε γόμα, έχοντας ξοδέψει πόρους και χρόνο σε αυτή τη διαδικασία. Όταν υπάρχει η ίδια επιλογή ελαστικών για όλους, τότε αυτός ο χρόνος, αυτοί οι πόροι μπορούν να διατεθούν αλλού, σε κάτι πιο ωφέλιμο. Για αυτό και μας ζήτησαν να συνεχίσουμε με αυτήν την επιλογή. Και αυτό βολεύει κι εμάς απόλυτα. Ακόμα κι αν κάνουμε κάποιο λάθος στις επιλογές μας, αυτό το λάθος δεν θα επηρεάσει μία ομάδα, αλλά όλες το ίδιο».
-Σχετικά με τις κουβέρτες στα ελαστικά, όταν είχαμε μιλήσει πέρυσι, είχατε ξεκαθαρίσει πως το πλάνο είναι να μειώνεται συνεχώς η θερμοκρασία στην οποία λειτουργούν, προτού απαγορευτούν τελείως. Πώς κρίνετε αυτή τη μετάβαση, που ξεκίνησε ήδη από φέτος;
«Κάποιες φορές οι οδηγοί κάνουν έναν out-lap, έναν γύρο προετοιμασίας, και μετά τον γρήγορο γύρο τους. Ισχύει αυτό, όντως, αλλά ο λόγος δεν έχει να κάνει με την θερμοκρασία αυτή καθαυτή, όσο με τη σταδιακή προετοιμασία του ελαστικού. Έτσι, θέλουν να αποφύγουν το graining, καθώς αν το ελαστικό υπερθερμανθεί ενώ προ ολίγου ήταν κρύο, αυτό θα οδηγήσει σε υπέρμετρη φθορά. Σε κάποιες περιπτώσεις, έχω δει πως όταν το ελαστικό είναι κρύο, το μονοθέσιο είναι πιο ‘νευρικό’ και απρόβλεπτο, ειδικά με το ground effect. Αυτό δε δίνει την απαιτούμενη αυτοπεποίθηση στον οδηγό να πιέσει. Με τον γύρο προετοιμασίας ή με τα δύο συνεχόμενα runs με το ίδιο ελαστικό, είναι πιο σίγουροι. Υπάρχει ακόμα πρόσφυση, γιατί με τις νέες γόμες αυτή δε χάνεται το ίδιο εύκολα, οπότε με τον γύρο προετοιμασίας όλα λειτουργούν καλύτερα».
Πηγή: Car & Driver
