Οραματιστής, σχεδιαστής, μηχανικός και ο άνθρωπος που κατάλαβε ίσως όσο κανείς στην εποχή του τη δυναμική του νέου μέσου, της άμαξας χωρίς άλογα δηλαδή, ο αυστριακός Πόρσε ήρθε στον κόσμο για να αφήσει ανεξίτηλη τη σφραγίδα του στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Ξεκινώντας από νωρίς να ασχολείται με τη νέα ανθρώπινη τρέλα, τα μηχανικά άλογα, προλαβαίνοντας την ίδια τη γέννηση της αυτοκινητιστικής εποχής, ο Πόρσε δούλεψε ως ιδιαίτερα επιτυχημένος μηχανικός σε άλλες εταιρίες από τα τέλη του 19ου αιώνα μέχρι και το 1931, όταν ίδρυσε με τον γιο του την ομώνυμη φίρμα που θα τον εκτόξευε στην κορυφή του κόσμου!
Έχοντας επιβλέψει προσωπικά την κατασκευή των πρώτων Mercedes, ο Πόρσε των αγωνιστικών θαυμάτων και της τεχνολογικά προωθημένης αυτοκινητοβιομηχανίας είχε ένα όνειρο: την κατασκευή ενός πραγματικά προσιτού στις πλατιές μάζες αυτοκινήτου, αυτού που θα έκανε την πανάκριβη περιπέτεια με την αυτοκίνηση πραγματικό μέσο μετακίνησης του λαού.
Κι έτσι, και πάλι με τη βοήθεια του πανταχού παρόντος πλέον γιου του Ferry, άρχισαν να δουλεύουν το 1934 στο «Αυτοκίνητο του Λαού», που έμελλε να γίνει γνωστό με τη γερμανική του ονομασία «Volkswagen»! Ήδη στο απόγειο της φήμης του, εκμεταλλεύτηκε την άνοδο του Γ’ Ράιχ στα πράγματα της Γερμανίας για να εξασφαλίσει την απαραίτητη χρηματοδότηση για τον «Σκαραβαίο» του, που περιλήφθηκε έτσι στον ναζιστικό προϋπολογισμό και γεννήθηκε ένας (κρατικά χρηματοδοτούμενος) θρύλος…
Πρώτα χρόνια
Ο Φέρντιναντ Πόρσε γεννιέται στις 3 Σεπτεμβρίου 1875 στην επαρχία της Βοημίας, τμήμα τότε της Αυστροουγγαρίας. Ήδη από πολύ μικρός μπαίνει στο μηχανουργείο του πατέρα του και μαγεύεται από τον ηλεκτρισμό και τα φαινόμενά του, αλλά και από τα μαστορέματα.
Σύντομα ο τρίτος γιος της φαμίλιας γίνεται ξεφτέρι στις μηχανικές επιδιορθώσεις και το κατσαβίδι, κάνοντας ταυτοχρόνως πειράματα τα βράδια στο σπίτι του με τον ηλεκτρισμό. Αποτέλεσμα; Η φτωχική οικία έγινε το 1893 το μόνο σπίτι της πόλης που είχε ρεύμα!
Πρώιμο πάθος με την αυτοκίνηση
Ο Πόρσε στάλθηκε στην εφηβεία του να μαθητεύσει στην Αυτοκρατορική Πολυτεχνική Σχολή της γειτονικής πόλης του Ράιχενμπεργκ, την οποία ωστόσο εγκατέλειψε σε ηλικία 16 ετών για να μετακομίσει στη Βιέννη. Εκεί θα βρει δουλειά ως πρακτική μαθητεία σε εταιρία ηλεκτρικών εφαρμογών (Egger), περνώντας τα απογεύματά του στις αίθουσες της Πολυτεχνικής Σχολής της Βιέννης. Ταυτοχρόνως, αρχίζει να βγαίνει πονηρά ραντεβουδάκια με μια βιβλιοθηκονόμο, τη Louise Kaes, την οποία σύντομα θα παντρευτεί.
Η μηχανική διάνοια του Πόρσε δεν θα έπαιρνε πολύ να αναγνωριστεί στην εταιρία και να προαχθεί έτσι στο τμήμα πειραματικών ερευνών της Egger. Εκεί θα μαγευτεί από μια νέα περιπέτεια: το ηλεκτρικό όχημα! Κι έτσι το 1898, όταν η εταιρία επεκτείνεται με αυτόνομο τμήμα αυτοκινήτων, ο Πόρσε γίνεται διευθυντής και αρχισχεδιαστής.
Εκεί, στη Lohner, όπως ονομάστηκε το τμήμα, δημιούργησε δυο-τρία αξιοσημείωτα για την εποχή οχήματα, μεταξύ των οποίων και το πρώτο αυτοκίνητο του κόσμου με κίνηση στους μπροστά τροχούς!
Κατόπιν χτύπησε η μοίρα: το 1902 τον καλούν να υπηρετήσει τη στρατιωτική του θητεία και αναλαμβάνει καθήκοντα οδηγού του αρχιδούκα της Αυστρίας, Φραντζ Φέρντιναντ, η δολοφονία του οποίου την επόμενη δεκαετία θα οδηγούσε στο ξέσπασμα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου!
Επιστρέφοντας στην πολιτική ζωή, ο προικισμένος Πόρσε μέτρησε επιτυχίες και μόνο επιτυχίες. Κι έτσι, αστέρι πια στον χώρο, αναλαμβάνει το 1905 τεχνικός διευθυντής σε μια νεόκοπη εταιρία, την Austro-Daimler.
Εκεί θα βάλει πια στο στόχαστρο τη βενζινοκίνηση, εγκαταλείποντας σταδιακά τον ηλεκτρισμό. Ο Πόρσε τρέχει ταυτοχρόνως με τα πρωτότυπα αγωνιστικά του στα ράλι της Ευρώπης, τόσο σε αγώνες ταχύτητας όσο και αντοχής, δρέποντας συχνά δάφνες. Ταυτοχρόνως, η Daimler φτιάχνει και νέο τμήμα κατασκευής κινητήρων για αερόπλοια και άλλα πρώιμα ιπτάμενα μέσα μεταφοράς και βάζει γενικό δερβέναγα το μεγάλο της αστέρι: κι έτσι ο Πόρσε έβαλε το χεράκι του και στις πρώτες μηχανές αεροσκαφών!
Το 1909, για παράδειγμα, ο ίδιος ο Φέρντιναντ έθεσε νέο παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου με αερόστατο…
Ευκατάστατος και τιμημένος καινοτόμος
Ως πιονέρος της σχεδιαστικής αυτοκινήτων, κέρδιζε πλέον πολλά στην Daimler και μπορούσε έτσι να θρέψει με άνεση τα δύο του παιδιά. Αγόρασε εξοχική οικία στην Αυστρία, στην οποία μάλιστα πήγαινε με το δικής του κατασκευής πρωτότυπο όχημα, περνώντας τα Σαββατοκύριακα στη γειτονική λίμνη, την οποία όργωνε με το επίσης δικής του κατασκευής σκάφος! Ακόμα και ο δεκάχρονος γιος του οδηγούσε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο-μινιατούρα, κατασκευής του πατέρα του.
Ξεσπώντας ο Α’ Παγκόσμιος, ο Πόρσε επιστρατεύτηκε από την Austro-Daimler να επικεντρωθεί στην ανάπτυξη κινητήρων για αεροσκάφη. Ταυτοχρόνως, κατασκεύασε τα οχήματα πυροβολικού Motor-Moerser, με τα οποία ο γερμανικός στρατός εισέβαλε στο Βέλγιο. Γι’ αυτό του το σχέδιο θα προαχθεί σε διευθυντή στην Daimler το 1916 και θα λάβει πλήθος κυβερνητικών και στρατιωτικών μεταλλίων! Και βέβαια το Πανεπιστήμιο της Βιέννης θα τον αναγορεύσει τιμητικά σε διδάκτορα μηχανικής το 1917…
Μετά τον πόλεμο όμως και τη διάλυση τόσο της Αυστροουγγαρίας όσο και της Γερμανίας, η Austro-Daimler περιήλθε σε δυσμένεια και έπνεε τα λοίσθια. Και ήταν ακριβώς τότε που οραματίζεται ο Πόρσε ένα φτηνό και μικρό αυτοκίνητο για τις πλατιές μάζες, οι πωλήσεις του οποίου θα μπορούσαν να σώσουν την εταιρία. Στον νου του είχε κάτι σαν το διαβόητο Model T του Αμερικανού Φορντ, που συναρμολογούνταν τάχιστα και μαζικότατα στο εργοστάσιο παραγωγής του Ντιτρόιτ.
Εντωμεταξύ, το 1921 θα μετρήσει άλλη μια επιτυχία με την κατασκευή του διθέσιου κάμπριο «Sascha», του ειδικά σχεδιασμένου αυτοκινήτου για τον αυστριακό κόμη και σκηνοθέτη Sascha Kolowrat, που έπιανε με ασφάλεια ταχύτητες πάνω από 100 χλμ/ώρα, εξωφρενικό για την εποχή γεγονός.
Ο Πόρσε υπολόγιζε να κατασκευάσει στην Austro-Daimler το αχτύπητο sports car του και όταν το σώμα των μετόχων του το αρνήθηκε, εκείνος εξοργίστηκε. Όταν μάλιστα του είπαν και πάλι όχι στο άλλο όραμά του, το «Αυτοκίνητο του Λαού», το «Volkswagen» όπως το έλεγε, τότε η πόρτα της εξόδου ήταν μονόδρομος…
Η περίοδος της Daimler-Benz και η ίδρυση της Porsche
Ο Πόρσε πήρε τη φαμίλια του και μετακόμισαν στη Στουτγκάρδη της Γερμανίας την άνοιξη του 1923, όπου ανέλαβε τεχνικός διευθυντής στην Daimler Motor Works (καμία σχέση με την Austro-Daimler). Εκεί σχεδίασε και επίβλεψε προσωπικά την κατασκευή των πρώτων και ήδη περίφημων στην εποχή του roadsters της Mercedes-Benz, τα φοβερά και τρομερά SS και SSK!
Το 1926, η εταιρία συγχωνεύτηκε με μια ακόμα γερμανική για να ιδρυθεί έτσι η Daimler-Benz, την οποία προσπάθησε να πείσει -και πάλι ανεπιτυχώς- ο Πόρσε για την κατασκευή ενός φτηνού και μαζικής παραγωγής αυτοκινήτου για τον λαό. Όταν του αρνήθηκαν, παραιτήθηκε για άλλη μια φορά και επέστρεψε έτσι στην Αυστρία στις αρχές του 1929 για να αναλάβει το τεχνικό τιμόνι άλλης μια θρυλικής φίρμας, της Steyr, η αναβίωση της οποίας είχε θεωρηθεί κολοσσιαίο γεγονός στη Βιέννη.
Στο σύντομο διάστημα που θα περνούσε στη γνωστή μας και στην Ελλάδα εταιρία κατασκευής φορτηγών, ο Πόρσε σχεδίασε έναν V8 κινητήρα για το μοντέλο που ονομάστηκε «Αυστρία», ανασχεδιάζοντας άρδην τις αναρτήσεις. Το μοντέλο του είχε κρατήματα που κανείς δεν είχε ξαναδεί! Όταν όμως η φίρμα θέλησε να συγχωνευτεί με την παλιά του εταιρία, την Austro-Daimler, ο Πόρσε παραιτήθηκε για άλλη μια φορά, για να μην ξαναδουλέψει ποτέ ξανά για λογαριασμό τρίτων!
Επιστρέφοντας λοιπόν στη Στουτγκάρδη τον Δεκέμβριο του 1930, ήταν έτοιμος να ιδρύσει τη δική του φίρμα. Αφού βρήκε χρηματοδότες και συνεργάτες, μεταξύ των οποίων και ο γιος του Ferry, η Porsche ήταν πια γεγονός! Τα πρώτα συμβόλαια ήταν και πάλι για λογαριασμό άλλων εταιριών, καθώς τόσο οι κινητήρες του Πόρσε όσο και οι αναρτήσεις του ήταν πια περιώνυμες στα ευρωπαϊκά εδάφη.
Σε ένα άγνωστο περιστατικό της ζωής του, το 1932 τον κάλεσε ο Στάλιν στην ΕΣΣΔ, ο οποίος του έδωσε θέση γενικού διευθυντή στην κρατική αυτοκινητοβιομηχανία, μισθό ζηλευτό αλλά και την υπόσχεση για χωρίς όρια κονδύλια ώστε να φτιάξει πράγματι το όραμά του, το αμάξι του λαού! Ο Πόρσε όμως, ραλίστας τρομερός καθώς ήταν, δεν αποδέχτηκε τελικά την πρόταση που θα άλλαζε σαφώς τις ισορροπίες του κόσμου καθώς τα σιρκουί των ευρωπαϊκών Grand Prix δεν έφταναν ως την κομμουνιστική Ρωσία…
Το «Αυτοκίνητο του Λαού» που κάποιοι είπαν «Σκαραβαίο»
Επιστρέφοντας και πάλι στη Στουτγκάρδη μετά τη σύντομη σοβιετική περιπέτειά του, έβαλε σκοπό να φτιάξει ένα sports car με το δικό του λογότυπο και τη μηχανή πίσω. Ένας όμιλος μάλιστα γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών, μεταξύ των οποίων και η Audi, είχαν φτιάξει την Auto-Union Company, με σκοπό να κατασκευάσει ένα αγωνιστικό που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις Mercedes (κληροδότημα του ίδιου του Πόρσε!) μέσα στα σιρκουί. Από την εμπλοκή του εκεί είναι που γνώρισε ο Πόρσε τον καγκελάριο τότε της Γερμανίας Αδόλφο Χίτλερ σε συνέδριο της Auto-Union τον Μάρτιο του 1933.
Το όραμα μάλιστα του Πόρσε για ένα αυτοκίνητο για τον λαό εναρμονιζόταν πλήρως με το όνειρο του Χίτλερ να έχει κάθε Γερμανός το δικό του αυτοκίνητο (και τρακτέρ φυσικά!). Το φθινόπωρο λοιπόν του 1933, ο αξιοσέβαστος Πόρσε κανόνισε προσωπική συνάντηση με τον καγκελάριο στο Ξενοδοχείο Kaiserhof του Βερολίνου για να συζητήσουν το ενδεχόμενο κατασκευής ενός προσιτού και αξιόπιστου γερμανικού αυτοκινήτου. Ήταν η πράξη που θα γεννούσε τον «Σκαραβαίο».
Ο Πόρσε σχεδίασε, με τον γιο του στο πλευρό του, το πρωτότυπο και το υπέβαλε στην καγκελαρία τον Ιανουάριο του 1934. Ενθουσιασμένος ο Χίτλερ, υπέγραψε το κρατικό συμβόλαιο με την Porsche. Για να μειωθούν μάλιστα τα κόστη των πρώτων υλών χωρίς πρόσθετες κρατικές επιδοτήσεις, ο Χίτλερ δημιούργησε έναν κυβερνητικό ταμείο για τον σκοπό αυτό: μέσω της γνώριμης ναζιστικής προπαγάνδας, χιλιάδες γερμανοί εργάτες κατέθεταν 5 μάρκα την εβδομάδα στον λογαριασμό του Πόρσε ώστε να αποκτήσουν πρόσβαση στο κατοπινό «Αυτοκίνητο του Λαού», που ονομάστηκε αρχικά «KdF-Wagen» (Kraft durch Freude).
Εκτεταμένες δοκιμές έγιναν στο πρωτότυπο του Πόρσε το 1936 και ο ίδιος ο Χίτλερ έκοψε την κορδέλα των εγκαινίων του εργοστασίου παραγωγής «KdF-City» τον Μάιο του 1938. Πολύ λίγα όμως KdF-Wagen (που αργότερα μετονομάστηκε σε «Kaefer», «Σκαραβαίο» δηλαδή στα γερμανικά) βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής μέχρι το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου το 1939.
Το τεραστίων διαστάσεων εργοστάσιο, το μεγαλύτερο τότε της Ευρώπης, μετατράπηκε σε βιομηχανία παραγωγής οπλισμού, αλλά και στρατόπεδο αιχμαλώτων πολέμου αργότερα. Ο Πόρσε ήταν πια υπεύθυνος της Επιτροπής Γερμανικών Αρμάτων Μάχης, με τα σχέδιά του να καταλήγουν πράγματι σε θεόρατα τανκς που έκαναν τη γη να τρέμει στο πέρασμά τους.
Οι έπαινοι και τα μετάλλια για τη συνεισφορά του στη ναζιστική πολεμική μηχανή έπεφταν πλέον βροχή.
Ταυτοχρόνως, πεταγόταν συχνά στη Γαλλία για να επιβλέπει την παραγωγή των αυτοκινήτων της Peugeot, που είχε περιέλθει από το 1940 στα χέρια του ναζιστή κατακτητή…
Φυλάκιση στη Γαλλία και κατοπινά χρόνια
Όταν η Στουτγκάρδη ισοπεδώθηκε από τις συμμαχικές βόμβες το 1944, ο Πόρσε και η φαμίλια του βρήκαν καταφύγιο στο εξοχικό τους στην Αυστρία. Εκεί είναι που τέθηκε σε κατ’ οίκον περιορισμό ο σχεδιαστής, ως συνεργάτης δηλαδή του ναζιστικού καθεστώτος.
Κάποια στιγμή βέβαια ο γαλλικός στρατός κάλεσε τον ηλικιωμένο πια και αξιοσέβαστο κατασκευαστή πίσω στη Γερμανία για να συζητήσουν το ενδεχόμενο της παρασκευής ενός φτηνού οχήματος, στα πρότυπα του «Σκαραβαίου», για λογαριασμό της Γαλλίας πλέον. Το πράγμα όμως αποδείχτηκε ότι ήταν τέχνασμα των Γάλλων για να συλλάβουν τον Πόρσε και να τον κατηγορήσουν για εγκλήματα πολέμου, κι αυτό λόγω των συχνών επισκέψεών του στη γαλλική Peugeot!
Ήταν 71 ετών την εποχή αυτή και κλείστηκε πράγματι σε γαλλικές φυλακές. Για να απελευθερώσει μάλιστα τον πατέρα του, ο Ferry ήταν υποχρεωμένος να βρει τα εξωφρενικά ποσά που ζητούσαν οι γαλλικές αρχές για να τον αφήσουν ελεύθερο, κι έτσι πέρασε έναν ολόκληρο χρόνο δουλεύοντας στον ιταλικό αυτοκινητοβιομηχανικό όμιλο Cisitalia κατασκευάζοντας ένα μονοθέσιο για τη Formula 1 με την τεχνολογία που μόνο οι Πόρσε ήξεραν να παρέχουν!
Με τη βοήθεια λοιπόν της Cisitalia, που δέσμευσε έτσι τον γιο του Πόρσε για πολλά χρόνια, το ανήκουστο ποσό πληρώθηκε και ο πρεσβύτερος Φέρντιναντ απελευθερώθηκε. Έναν μάλιστα χρόνο μετά την αποφυλάκισή του τον Σεπτέμβριο του 1947, το γαλλικό δικαστήριο εγκλημάτων πολέμου τον έκρινε αθώο για τα αδικήματα που τον κατηγορούσε η γαλλική κυβέρνηση, κρατώντας φυσικά το ποσό της εγγύησης…
Ο Πόρσε επέστρεψε στην Αυστρία και του απαγορεύτηκε πια η είσοδος στη Γερμανία. Ταυτοχρόνως, οι συμμαχικές δυνάμεις είχαν καταλάβει το εργοστάσιο της Volkswagen και έδωσαν και πάλι άδεια για την παραγωγή του μισητού γερμανικού «Σκαραβαίου», κι αυτό γιατί υπήρχε τρομακτική έλλειψη αυτοκινήτων στη δοκιμαζόμενη από τον πόλεμο Ευρώπη: χιλιάδες «Σκαραβαίοι» εμφανίστηκαν έτσι στους γερμανικούς δρόμους το 1949 και επιτράπηκε στον δημιουργό τους να επιστρέψει για μία και μόνο επίσκεψη στο Βερολίνο ώστε να τους θαυμάσει!
Ο Πόρσε εντυπωσιάστηκε πράγματι με τον ασύλληπτο αριθμό των οχημάτων του να οργώνουν τους δρόμους της γερμανικής πρωτεύουσας, στενοχωρήθηκε όμως που το όραμά του για ένα αυτοκίνητο για τον λαό είχε πάρει τέτοια ζοφερή τροπή. Ο μεγάλος οραματιστής της αυτοκίνησης άφησε την τελευταία του πνοή στην πολυαγαπημένη του Στουγκάρδη στις 30 Ιανουαρίου 1951, χτυπημένος από εγκεφαλικό. Η σορός του ενταφιάστηκε στο κοιμητήριο του εξοχικού του στην Αυστρία (Zell am See).
Και ήταν ο γιος του, ο Ferry Porsche, που θα κρατούσε τόσο το όραμα του πατέρα του όσο και την εταιρία ζωντανή, έχοντας ήδη αναβιώσει την Porsche από το 1948, με τη βοήθεια του πατέρα του πάντα. Ο Ferry έκανε το όνομα της Porsche γνωστό στην οικουμένη με τον σχεδιασμό και την παραγωγή τόσο της μνημειώδους 911 όσο και της Boxster!
Και σε μια αναπάντεχη τροπή της μοίρας, η Porsche άρχισε ξαφνικά να κατακλύζεται από απίστευτα ποσά, όταν η VW άρχισε να πληρώνει δικαιώματα στον σχεδιαστή του εμβληματικού αυτοκινήτου!
Για κάθε «Σκαραβαίο» που πουλούσαν, η Porsche έπαιρνε ένα διόλου ευκαταφρόνητο ποσό, κάτι που έλυσε τα χέρια του επίσης δαιμόνιου σχεδιαστή Ferry.
Όσο για τον ίδιο τον «Σκαραβαίο», το μεγάλο όραμα του Πόρσε που τόσα πέρασε μέχρι να γίνει πράξη, παραμένει το πλέον επιτυχημένο εμπορικά αυτοκίνητο όλων των εποχών και, λόγω της ιστορίας του, στα σίγουρα και το πιο αμφιλεγόμενο…
Πηγή: News Beast
