Επιλογή Σελίδας


Του Δημήτρη Μπίζα

Ήταν Μάιος του 2013, όταν η Honda ανακοίνωνε επισήμως την απόφασή της να επιστρέψει στη Formula 1, μετά την αποχώρησή της από αυτήν με το τέλος του 2008.

Στόχος ήταν η επιστροφή το 2015, σε συνεργασία με τη McLaren, σε μία -προσδοκώμενη- αναβίωση των επιτυχιών της δεκαετίας του ’80 και των αρχών του ’90.

Οι προσδοκίες ανέβηκαν έτι περαιτέρω με την έλευση του Fernando Alonso για δεύτερη φορά στο Woking, με τον ίδιο να δηλώνει τότε πως «το project αυτό θα τα βάλει με τη Mercedes».

Έξι χρόνια αργότερα, και τρία χρόνια από τη διάσπαση αυτού του ατελέσφορου γάμου, όλοι γνωρίζουμε πως τα πράγματα δεν εξελίχθηκαν έτσι. Κι οι αιτίες ακόμα δεν έχουν αναλυθεί εις βάθος.

Εκείνη την περίοδο, ελάχιστοι γνώριζαν τα πολύ βαθιά ριζωμένα ζητήματα της συνεργασίας των δύο πλευρών, που είχαν αρχίσει να διαφαίνονται πριν καν πατήσουν πίστα στις πρώτες χειμερινές δοκιμές του ’15.

Οι πιέσεις Dennis κι ο διαφορετικός κύριος Προδρόμου

Η Honda ανακοίνωσε την πρόθεσή της να γυρίσει στη Formula 1, με αφορμή κι αιτία τους νέους κανονισμούς των κινητήρων και την εισαγωγή του υβριδισμού στο σπορ, αλλά δεν σκόπευε να το κάνει το 2015, μα το 2016.

Ήταν οι πιέσεις του Ron Dennis, CEO της McLaren τότε, που ανάγκασαν τους Ιάπωνες να επισπεύσουν την είσοδό τους στο grid κατά έναν ολόκληρο 12μηνο. Η συνεργασία των Βρετανών με τη Mercedes είχε φτάσει στο τέλος της, με την πλευρά του Woking να πιστεύει (σωστά, όπως έχει αποδείξει η σύγχρονη ιστορία του σπορ) πως θα δεν μπορούσε να πετύχει όντας πελατειακή ομάδα ενός τόσο ανταγωνιστικού εργοστασίου.

Έτσι, ο Dennis ήθελε η Honda να έρθει νωρίτερα από το προβλεπόμενο, για να μπορέσει η McLaren να αποκτήσει το status της εν είδει εργοστασιακής ομάδας που τόσο πολύ αποζητούσε.

Τούτη η πίεση μεταφράστηκε και σε τεχνικό επίπεδο. Επικεφαλής σχεδιασμού της ομάδας ήταν ο Πίτερ Προδρόμου, Βρετανός κυπριακής καταγωγής, που επί σειρά ετών βρισκόταν στο τεχνικό επιτελείο της Red Bull, υπό τις οδηγίες του Adrian Newey. Με τις εμπειρίες του από το Milton Keynes, καθώς και με τις επιρροές που δέχτηκε από τον μεγάλο σχεδιαστή, ο Προδρόμου σκέφτηκε πως η ιδανικότερη σχεδιαστική φιλοσοφία για την MP4-30 ήταν αυτή του λεγόμενου ‘size-zero’.

Αυτό σήμαινε πως το πίσω μέρος του αμαξώματος, το ακροτελεύτιο σημείο πριν τις πίσω ρόδες και την πτέρυγα, έπρεπε να είναι όσο πιο λεπτό γίνεται, ώστε να μεγιστοποιηθεί η ροή του αέρα στο πάτωμα και να μορφοποιείται ομαλά προς τα πίσω, πριν «χτυπήσει» την αεροτομή.

Αυτή η ιδέα θα μπορούσε να γίνει πραγματικότητα μόνο αν κι η πλευρά του κατασκευαστή του κινητήρα έβρισκε τρόπο να μειώσει το πλάτος του κινητήρα προς τα πίσω, για να επιτρέψει στον αεροδυναμιστή να σχεδιάσει με τόσο «επιθετικό» τρόπο.

Ο Dennis κι ο Προδρόμου καλώς σκέφτηκαν πως, αφού η Honda ήρθε ως αποκλειστική προμηθεύτρια κινητήρων σε εκείνους, θα μπορούσαν να την κατευθύνουν σε αυτόν τον τομέα όπως επιθυμούσαν.

Όπερ κι εγένετο.

Η Honda κατάφερε να χωρέσει το turbo ανάμεσα στο V του θερμικού κινητήρα, μειώνοντας δραστικά το πλάτος της μονάδας ισχύος, πετυχαίνοντας τον εξαιρετικά φιλόδοξο στόχο που τους είχε θέσει η McLaren.

Παρόλα αυτά, τα προβλήματα απόδοσης κι αξιοπιστίας δεν άργησαν να εμφανιστούν.

Από τις χειμερινές δοκιμές φάνηκε το πρόβλημα του τόσο ακραίου packaging στον κινητήρα, με πρώτο και κύριο τις δονήσεις εντός του. Αυτές οι δονήσεις δεν επέτρεπαν στο turbo να στροφάρει όσο έπρεπε, με συνέπεια το MGU-H να μην μπορεί να πιάσει τις απαιτούμενες RPM, ενώ κι όταν λύθηκε αυτό, ο κομπρέσορας στρόφαρε υπερβολικά και η ενεργειακή επίδοση έπεφτε κατακόρυφα. Το γεγονός αυτό δεν επέτρεπε στις μπαταρίες να φορτίζουν επαρκώς, πράγμα που σήμαινε πως οι Alonso και Button δεν είχαν πάντα στη διάθεσή τους τους 160 επιπλέον ίππους στο δεξί τους πόδι.

Στο Σπα έγινε πιο έντονο από ποτέ αυτό το δυσάρεστο φαινόμενο, αφού οι οδηγοί είχαν την επιπλέον δύναμη μόνο σε μία από τις δύο στροφές της πίστας, καθώς δεν υπήρχε αρκετή αποθηκευμένη ενέργεια στο ERS.

Εν ολίγοις, ο RA165H ήταν ένας αποτυχημένος κινητήρας, με την ευθύνη για αυτό να γίνεται… μπαλάκι ανάμεσα σε McLaren και Honda. Όσο κι αν έβρισκαν λύσεις στα διάφορα θέματα, άλλα ζητήματα προέκυπταν στην θέση τους, και η κόντρα που αρχικά είχε περιοριστεί σε ιδιωτικό επίπεδο, πέρασε δημόσια, τόσο από την πλευρά της ομάδας, όσο κι από την πλευρά του κατασκευαστή.

Το διαζύγιο ήταν αναπόφευκτο, κι ήρθε στο GP Σιγκαπούρης του 2017, όταν ανακοινώθηκε πως η Honda να μετέβαινε στην Toro Rosso και μετά στη Red Bull, ενώ η McLaren θα έκανε το βήμα προς τη Renault, που είχε τα δικά της προβλήματα με τους Αυστριακούς.

Είναι σεζόν Honda ή Red Bull;

Η σύγχρονη ανάκαμψη της Honda με τη Red Bull είναι γνωστή. Οι Ιάπωνες πήραν το «εν λευκώ» της Red Bull, που γνώριζε τους λόγους για τους οποίους δεν πέτυχε η συνεργασία με τη McLaren, κι επέλεξε στρατηγικά να αποφύγει αυτά τα λάθη.

Κι από τη μεριά της, η Honda άλλαξε τους υψηλά ιστάμενους στον οργανισμό της, ενώ προχώρησε και σε μία γενναία επένδυση για κεντρικά γραφεία στο Milton Keynes, πλησίον της RB, για αμεσότερη επαφή και μικρότερους χρόνους αναμονής, διατηρώντας παράλληλα ως κέντρο λήψεως αποφάσεων τη Σακούρα.

Το πόσο αγαστή είναι αυτή η συνεργασία, γίνεται εμφανές φέτος που το πρωτάθλημα των οδηγών, αλλά κι εκείνο των κατασκευαστών, είναι απολύτως ρεαλιστικοί στόχοι.

Και το ερώτημα προκύπτει: είναι προϊόν Honda ή Red Bull η φετινή ανάκαμψη και ενεργή διεκδίκηση τίτλων;

Τείνω να πιστεύω πως είναι ένα έργο που επετεύχθη από κοινού. Το όραμα του Ron Dennis για μία εργοστασιακή ομάδα McLaren-Honda, τελεσφόρησε (ω τι ειρωνεία) με τη συνεργασία Red Bull-Honda. Αν και δύο οντότητες, εντούτοις λειτουργούν σαν μία. Έχουν κοινούς τόπους, κρατάνε κοινή φιλοσοφία, εμπιστεύονται η μία την άλλη.

Όταν η Honda φέρνει μία αναβάθμιση, η Red Bull έχει το μονοθέσιο να την αναδείξει. Όταν η Red Bull χρειάζεται δύναμη για να τα βάλει με αξιώσεις με τη Mercedes, η Honda δίνει τη λύση.

Εκεί είναι η ουσία της σύγχρονης Formula 1: το εργοστάσιο κερδίζει.

Η φετινή μάχη που εκτυλίσσεται μπροστά μας είναι εξαιρετική ευκαιρία να απολαύσει κανείς τη Formula 1 στο ύψιστο επίπεδο του ανταγωνισμού. Ανεξαρτήτως νικητή, η Honda μπορεί να πει πως εξιλεώθηκε. Κι εμείς, πως δεν μείναμε με το ‘what if…’.

Πηγή: Car & Driver

Pin It on Pinterest

Shares
Share This
// START Corner ad for Novibet // END Corner ad for Novibet